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該分析機(jī)構(gòu)表示：“通過對(duì)2024年3月和4月的實(shí)際運(yùn)力部署情況的分析，并與2024年2月中旬航運(yùn)公司為亞歐航線和跨太平洋航線制定的計(jì)劃進(jìn)行了比較。”如下圖所示：

亞洲至北歐的空白航行的運(yùn)力比例從3月至4月幾乎翻了一番，即從3月的-12%上升到4月的-21%。對(duì)于亞洲至地中海航線，情況正好相反，空白航行運(yùn)力的比例從3月的-17%降至4月的-8%。

在跨太平洋航線上，情況更為穩(wěn)定，2024年3月和4月，至美國(guó)西海岸的運(yùn)力減少了約-14%，至東海岸的運(yùn)力減少了-11%。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy指出：“這表明亞歐航線的運(yùn)營(yíng)環(huán)境比跨太平洋航線更不穩(wěn)定。”

Alan Murphy表示：“由于幾乎沒有閑置船舶，且即期運(yùn)費(fèi)在最近幾周急劇上升，紅海危機(jī)驅(qū)動(dòng)了空白航行的增加。亞洲和歐洲主要樞紐港的擁堵情況正在惡化。正如疫情期間所看到的那樣，港口擁堵會(huì)消耗供應(yīng)并導(dǎo)致潛在的運(yùn)力短缺。”

Murphy總結(jié)道：“自紅海危機(jī)開始以來，我們就說過：雖然有足夠的運(yùn)力將船只轉(zhuǎn)移到非洲繞行，但沒有足夠的額外運(yùn)力來應(yīng)對(duì)其他重大干擾。因此，必須控制港口擁堵，否則即期費(fèi)率可能會(huì)進(jìn)一步迅速上升。”